Supertukeva bassokotelo kerffaustekniikalla ilman lasikuitua!
ProjektitKommentit pois päältä artikkelissa Supertukeva bassokotelo kerffaustekniikalla ilman lasikuitua!
Kaikki, jotka vähänkään ovat autohifiä rakennelleet, tietävät lasikuidun ominaisuudet. Siinä on paljon hyvää, mutta varsinkin yhtenä huonona puolena on se haju, jonka haihtuminen auton sisätiloista kestää pitkään. Tässä artikkelissa näytämme tavan rakentaa supertukeva bassokotelo nopeasti ja tilaa säästäen ilman pitkään kummittelevaa lasikuidun käryä.
Teksti ja kuvat: Tom Hietaharju
Kerffaus tekniikkaana on jo vanha muoto taivuttaa puumateriaalia ja juuret siihen periytyvät Japanista, jossa vanhojen puukäsityöseppien taito hakee vertaistaan. Jopa hyvin alkeellisin työkaluin.
Yksikertaisuudessaan ideana on siis työstää olemassa oleva kiinteä puunkappale helpommin taivutettavaan muotoon. Siihen löytyy täyspuun kohdalla myös höyrytystä tai paineen alla kostutetun puun pakottamista uuteen muotoon. Nykymateriaaleista esimerkiksi bassokoteloissa paljon käytetty MDF materiaali kun taas ei kestä vettä käytännössä ollenkaan, niin sen kohdalla taivutus joudutaan tekemään enemmän mekaanisin konstein.
Homma aloitettiin tekemällä varapyörälle suora peti 18 millimetrin vanerista. Tämän idean taustalla oli saada varapyörästä se kulminaatiopiste, joka istuisi aina oikeassa kohdassa ja jonka mukaan tuleva subbarikotelo olisi helppo pudottaa paikoilleen. Auton varapyöräsyvennys harvoin tarjoaa täysiin suoran lähtökohdan vastaavanalaiselle sijoittelulle.Vanerista leikattiin pyöreä kiekko yläjyrsimen avulla. Kiinnitys auton pohjaan tapahtui kuuden millimetrin pultilla samasta pisteestä, josta varapyörä oli kiinni alun perinkin.
KERFFAUKSEN IDEA Kerffauksessa suoraa MDF levyä voidaan siis taivuttaa kaarelle ja tehdä siitä monimutkaisiakin muotoja. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että levyyn sahataan uria, muttei kuitenkaan sahata levyä poikki asti. Esimerkiksi 15 millimetrin levyyn sahataan 13 millimetriä syviä uria, jolloin levy ei vielä katkea, mutta nuo muodostuneet tyhjät urat antavat sen liikkua jäljelle jääneen kahden millimetrin saranan ansiosta. Ja mitä tiheämpään noita uria sahataan, sen enemmän levyä voidaan myöskin taivuttaa.
Nuo sahatut urat luonnollisesti heikentävät levymateriaalin jäykkyyttä ja ensiarvoisen tärkeää onkin täyttää nuo urat jollain liimaavalla materiaalilla, kun levy on taivutettu muotoonsa.
Sopivat etäisyydet auton varapyöräsyvennyksen pohjarakenteisiin haettiin MDF levyn palasilla. Tällä kertaa oli myös hieman onni matkassa, sillä tukipaloiksi sopi täsmälleen kaksi 15 millimetrin MDF levyä päällekkäin kiinnitettynä.Kun kaikki oli valmista, käsiteltiin tukilevyn alapuoliset pinnat parilla kerroksella säänkestävää puuliimaa, joka estää MDF levyn kemikaalihajun autossa ja kosteuden imemisen ilmasta. Kaiken päälle ruiskutettiin mattamusta maali. Tukilevyn näkyvä pinta päällystettiin mustalla lattiahuovalla, joka kestää kulutusta erinomaisesti.
PYÖREIDEN PINTOJEN JÄYKKYYTTÄ Yksi keskeinen asia rakennettaessa bassokoteloa on maksimaalinen jäykkyys. Mitä vähemmän kotelo elää, sitä tarkempaa toisto myöskin yleensä on. Suoran levyn kohdalla tämä tarkoittaa yleensä poikkitukien käyttöä ja seinämäpaksuuden kasvatusta. Kaikki tämä vaikuttaa kuitenkin taas painoon, mikä yleensä halutaan pitää kurissa, jos ajatellaan autoa jokapäiväisessä käytössä. Silloin yleensä juuri kaarevilla muodoilla saadaan suuri etu perinteisiin jäykistystekniikoihin. Kaarevuus kun ei juurikaan nosta pinnan massaa, mutta jäykkyys on moninkertainen suoriin pintoihin nähden.
Tämä artikkelin kotelon lähtökohtainen idea oli säästää ensinnäkin tilaa hyödyntämällä varapyörän vanteen keskiosan tilavuutta ja toisekseen tehdä kotelosta mahdollisimman jäykkä lisäämättä kuitenkaan tarpeettomasti painoa. Auto kun sattui olemaan erittäin pienikokoinen Toyota Ayla. Basson määrästä ei kuitenkaan haluttu tinkiä, joten elementiksi valikoitu 12-tuumainen, jonka tuottama äänen määrä riittäisi enemmän kuin hyvin pieneen kauppakassiin.
Lisäksi auton omistaja ei halunnut ikävää lasikuidun käryä autoonsa päiväkausiksi haisemaan, sillä kuumissa Aasian oloissa tuo on paljon pahempi ongelma verrattuna Eurooppaan ja eritoten suomen viileämpään ilmanalaan.
Ja kaiken tuon päälle homma säästää asentajan selkää, sillä pois jää ikävä työvaihe kuiduttaa konttiin päin. Eivätkä nuo lasikuidun käryt mitään hyvää ole hengitellä, mikä tapahtuu väistämättä, kun naama on suoraan kuidutettavan pinnan yläpuolella. Maskista huolimatta käryä pääsee aina jonkin verran hengitysteihin.
Varapyörän tukilevyn keskelle tehtiin vielä napakappele, jonka ulkomitta verhoiltuna sopi täsmälleen varapyörän keskireikään. Näin varapyörän paikalle lasku tapahtuu aina tarkalleen samaan kohtaan syvennystä.Varapyörä paikoillaan inverttisesti asennettuna. Tällä saatiin lisää tilaa upottaa subbarion runko varapyörän sisään.
NOPEA VALMISTUMINEN Kun hommasta jää pois useat kuidutuskerrat, itse valmistuminen nopeutuu huomattavasti. Tähän esimerkkimme koteloon kului alusta loppuun noin kahden päivän työtunnit, joissa mukana olivat myöskin peitepaneelit ja koristelevyt verhoiluineen. Tarkemmat rakenteluvaiheet voit lukea tarkemmin jutun kuvateksteistä.
Huomionarvoiseksi seikaksi voitaisiin kuitenkin nostaa muutamia seikkoja. Niin sanotun milkshaken käyttö on erittäin suositeltavaa, sillä se lisää hartsin kovuutta toiseen potenssiin. Tässä käytetty sahauspuru, jonka seassa oli sekä lasikuitupölyä, että alumiinilastua oli suorastaan superkovaa kuivuttuaan. Sen hionta epäkeskokoneella ja karkeudella 60 osoittautui suorastaan mahdottomuudeksi. Paperi tylsistyi nopeammin, kuin pinnat hioutuivat. Lopputulosta voidaankin pitää kovuuden osalta suorastaan ihanteellisena. Lisäksi kun sekoitettu milkshake on tarpeeksi paksua, se ei juurikaan valu, vaan jää levitellyille pinnoille, vaikka olisi kyseessä pystysuora seinänämä. Samaa ei voi sanoa pelkästä hartsin käytöstä.
Näin pinnat tiivistyivät ilmatiiviiksi ja niiden päälle tuli kovuutta lisäävä kerros. Samaa paksua milkshakea kaadettiin myös kerffisaumoihin ja pyöreistä muodoista tuli kivikovia kuivumisen jälkeen. Varsinainen kotelo oli nipussa jo päivässä ja toinen päivä meni viimeistelyyn ja verhoiluihin.
Autoonkaan ei jäänyt hartsin käryä tippaakaan, kun milkshake voitiin levitellä pyöreään syvennykseen ulkosalla. Ja asentajan selkä kiitti ystävällistä työasentoa.
Tavaratilan sivustoille tehtiin 18 millimetrin vanerista korokepalat, joilla kontin pohjalevy saatiin nousemaan varapyörän rengaspinnan yli. Jälleen kerran onni oli myötä ja tupla 18 millimetriä osoittautui juuri sopivan paksuiseksi.Kun korokepalat olivat valmiit, ne maalattiin mustiksi ja sivut verhoiltiin mustalla lattiahuovalla. Täysin ulkonäkösyistä. Nämä osat olivat ainoat, joilla auton rakenteita jouduttiin hieman vahingoittamaan ja korokepalaan kiinnitettiin auton pohjan läpi ulottuvilla ruuveilla ja rakennusliimalla. Läpi menevien ruuvien päät kuitenkin osuvt auton alla juurikin runkopalkkien sisään, joten varsinaista korroosion vaaraa ei liiemmin ole. Ruuvit kuitenkin ruiskutettiin peittoon korroosiota estävällä alustamassalla. Kaiken varalta.
LOPPUKANEETIT Tämä projekti oli oikeastaan ensimmäinen, jonka allekirjoittanut suoritti tässä mittakaavassa. Sekä kerffauksen, että milkshaken osalta ja täytyy sanoa, että lopputulos yllätti positiivisesti. Jopa siinä määrin, että jatkossa lasikuidun käyttö paksuja seiniä valaessa tulee vähentymään ja tulen entistöä enemmän siirtymään tämän jutun kaltaisiin valmistustekniikoihin. Erittäin suurena plussana tulee nimittäin työvaiheiden vähentyminen ja ennen kaikkea valtava ajallinen säästö, kun jää pois se sotkuinen lasikuitumaton ja hartsin kanssa läträys.
Subbarin sointi oli myös tarkkaakin tarkempaa ja kotelo on tosi kuollut myös suurilla äänenvoimakkuuksilla. Suurena plussana on myös se, että kotelo on purettavissa autosta todella nopeasti, kiitos muutaman koneruuvin ja Neutrikin kaiutinpistokkeen. Käytännössä purkuun meni noin minuutti aikaa. Ensin kuusi kuusikolopulttia puoliväliin auki, jotka pitävät sivustojen koristepaneeleja paikoillaan. Sen jälkeen niiden alta neljä kuusikolopulttia, jotka pitävät kotelon paikoillaan tukipalkkien päällä, siitä sitten neutrikin kaiutinjohtoliitos auki ja kotelon nosto pois autosta. Varapyörä käyttöön ja puhjennut rengas syvennykseeen. Minuutin heiluminen kuusiokoloavaimen kanssa ja kontti on takaisin entisellään.
Helppoa ja vaivatonta. Auton omistajakin oli sen verran tyytyväinen lopputulokseen, että lähti samoin tein pidemmälle road tripille. Enää kun ei tarvinnut peltätä ajamista, kun sekä varapyörä, että suurikokoinen subbari mahtuvat kyytiin. Kuten myös riittävästi matkatavaroita.
Mission complished. Ja ei kun kohti uusia asennusseikkailuita.
Korokepalojen päälle leikattiin 15 millimetrin MDF levystä peittolevy ja siihen tehtiin varapyörän vanteen sisäosan kokoinen reikä subbariikoteloa varten.Seuraavaksi leikattiin subbarikotelon pyöreä pohjakappale, joka mahtui uppoamaan varapyörän vanteen napakappaletta vasten.Seuraavaksi sovitettiin elementin kanssa, että upotussyvyyttä olisi tarpeeksi jopa ilman varsinaista kotelon yläosaa.Yläjyrsimellä leikattiin aluksi kiekko, joka sopi varapyörän vanteen sisään. Tämä oli niin sanottu tukiympyrä, jonka mukaan syvyyttä voitiin kasvattaa.. Koko kotelon syvennys osa oltaisiin voitu tehdä vain simppelisti useilla rinkuloila, mutta koska kotelosta haluttiin tehdä äärimmäisen jäykkä, päädyttiin kokeilemaan kerffaustekniikkaa. Tässä tekniikassa esimerkiksi MDF levyyn sahataan lähes poikki asti ulottuvia uria, jotka mahdollistavat levyn helpon taivuttamisen. Taivutettu levy kiinnitettiin tukiympyrään pikaliiman avulla.Kun ympyrä oli valmis, sahattiin yläosaan kolmen millimetrin vanerista sovituslaippa, jolla koko komeus sovittui tiukasti pohjalevyn aukkoon.Sitten tuli se mielenkiintoisin osuus. Tehtiin maailmalla paljon hehkutusta saanutta milkshakea, eli hartsin sekaan sekoitetaan tavaraa, jolla massasta saadaan paksumpaa ja täyttävämpää. Tämä myös sitoo hartsin paremmin yhteen ja tekee siitä kovempaa. Tällä kertaa kokeiltiin pyötäsirkkelin sahauspurua, jossa käytännössä oli MDF purua, vaneripurua, lasikuitupölyä ja alumiinilastuja.Kaarevaksi taitetun vanerin auenneet urat kaadettiin täyteen milkshakea. Mahdolliset ylivuodot estettiin peittämällä ympäröivät pinnat maalarin teipillä.Kun ensimmäinen kerffattu ympyrä milkshakeineen oli kuivunut, toistettiin sama kaava pienempään ympyrään, joka mahtui uppoamaan vanteen pohjaosaan ja joka sopi tiukasta ylemmän isomman ympyrän sisään.Kun kaikki sopivat tiukasti paikoilleen, sudittiin pinnat peittoon paksulla milkshakella. Kun tavarasta tekee tarpeeksi paksua, se jää yllättävän hyvin paikoilleen ja muodostaa paksun ja peittävän kerroksen melko tasaisesti.Kun kaikki oli kuivaa, yritettiin pintoja hieman siistiä hiomalla. Tämä osoittautui lähes mahdottomaksi, sillä tavara oli kuivuttuaan todella kovaa ja siihen hädin tuskin puri edes hiomalaikat karkeudella 60. Nauhahiomakone kuitenkin pelasti tilanteen.Seuraavaksi valmistettiin kotelon litroja kasvattava yläosa kotelosta. Tämä vaihe olikin jo huomattavasti nopeampi, sillä pinnat olivat mukavan suoria.Kotelon pyöreää osaa siistittiin hieman kittaamalla, vaikkakaan tämä vaihe ei edes olisi ollut niinkään tärkeä. Ainut syy oli pelkästään kosmeettinen.Kun kotelon yläosan seinämät ja tukirimoitukset olivat valmiit, päällystettiin pinnat huokoisella vaimennusmatolla ja pyramidikuvioisella vaahtomuovilla.Kotelon piiloon jäävä pyöreä muoto vedettiin mustaksi kittauksen jälkeen. Jälleen kerran pelkästään ulkonäkösyistä.Viimein oli tullut verhoilun aika. Kotelon tasainen pinta verhoiltiin mustalla keinonahalla. Iiimana käyttettiin tropiikin oloihin sopivaa kuumuuden kestävää kontaktiliimaa, jonka pitävyys on luokkaa ”ei ikinä irti”.Varsinainen kotelo autossa. Se istuu tarkan mitoituksen ansiosta jämäkästi autoon, eikä liiku mihinkään, mutta kaiken varalta se kiinnitettiin rampamuhvimutterien ja kuusiokolopulttien avulla piiloon jäävien sivustojen kohdalta korotuspalkkeihin. Näin kotelo pysyi taatusti paikoillaan, vaikka auto päätyisi jostain syystä katolleen ojaan.Subbarille sahattiin koristelevy 15 millimetrin MDF levystä ja se verhoiltiin punaisella keinonahalla. Elementin turvaksi ruuvattiin järeä metellikehikko. Huomaa myös vasemmalla sivustalla näkyvä Neutrikin pikaliitin, jonka avulla subbarikotelo saadaan nostettua nopeasti autosta pois, mikäli varapyörää tultaisiin tarvitsemaan.Kontin pohjalevy koristepaneeleineen sijoittui mukavasti kontin aukon tasalle, jolloin periaatteessa näkyvää tilaa oli varastettu ainoastaan 10 senttimetriä korkeussuunnassa.Kontin sivujen aukkoja peittämään sahattiin yhdeksän millimetrin MDF levystä sivuposkia muotoilevat peitinsoirot, joilla kontin pohja saatiin tasaiseksi. Tai ainakin siistimmän näköiseksi.Sivupaneelit verhoiltiin myös mustalla keinonahalla ja ne kiinnitettiin paikoilleen upotetuilla kuusikantaisilla ruuveilla ja niitä varten porattiin kotelon kansilevyyn rampamuhvit.Kontti valmiina. Kotelon tilavuudeksi tuli riittävä 31 litraa ja kontin tilaa vietiin niin vähän kuin vain mahdollista. Koko komeus on myös nostettavissa pois kontista muutamassa minuutissa kymmenen konekierteistä pulttia avaamalla, mikäli varapyörää äkisti tarvittaisiin.
